Hoewel ik m'n site de laatste tijd niet echt heb bijgehouden is er wel het een en ander gebeurd. In juni trouwde mijn broer en in juli was ik met vakantie waardoor weinig gebeurde, maar afgelopen maand stonden een aantal weekenden in het teken van tectyl krabben. Inmiddels zijn alle wielkasten schoon (Arianne deed gister de laatste, zie foto), is het hele front aan de onderzijde schoon, de belleypans zijn schoon, de motorruimte is klaar en wat rest is nog een stuk van het middelste gedeelte tussen beide assen.Daarvoor zijn we gister nog wat onderdelen aan het verwijderen geweest die in de weg zaten. Zo is de gehele kabelboom inmiddels verwijderd. De pijp waar de kabelboom doorheen liep was compleet vergaan, maar het kostte desondanks nog redelijk wat moeite deze weg te krijgen. Zoals te zien is op de foto is de kabelboom één grote spaghetti, we gaan deze vervangen, maar als vergelijkingsmateriaal moest hij er wel netjes uit!
Daarnaast hebben we de remservo en hoofdcylinder verwijder zodat daarachter ook goed schoongemaakt kan worden. We hebben al redelijk veel WD40 op de bouten van de kremklauwen voor gespoten, maar van de 4 zitten er nog 3 vast. We blijven het proberen!
Plan voor de komende maand is het afronden van het schoonmaken/demonteren van de bus zodat de eerste opbouwwerkzaamheden plaats kunnen gaan vinden. Aangezien ik van eind oktober tot eind april voor mijn afstuderen onderzoek ga doen in Malawi, zal in die periode weinig gebeuren. Maar aansluitend zal het koetswerk gelast worden om daarna naar een bedrijf te gaan voor het logen/beitsen van de bus om daar middels kataforese van een nieuwe beschermlaag te worden voorzien. Nu dus nog even hard klussen om alles schoon te krijgen voor eind oktober!
Laatste aanpassing op maandag 07 september 2009 07:01
Eindelijk weer eens tijd om met de bus aan de slag te gaan, volgens mij was het ergens begin maart dat ik voor het laatst bezig was geweest. Vanwege een erg drukke periode met m’n studie kwam het er niet van. Maar nu eindelijk weer de tijd om een paar dagen bezig te gaan. Op koninginnedag begon ik samen met een vriend, Jos, aan de zware klus die we voor de boeg hebben: het verwijderen van alle tectyl aan de onderkant van de bus. We hadden ons als doel gesteld beide een wielkast schoon te maken alvorens we een paar biertjes in de stad zouden gaan nuttigen.
Om iets over twaalf werd Jos door zijn moeder gebeld waar hij in Apeldoorn was. Zij keek live naar de uitzending van het bezoek van de koningin aan Apeldoorn en zag het tragische voorval op tv. We hebben na het telefoontje een tijdje naar de live uitzending gekeken, wat een afgrijselijk voorval!
De rest van de middag besteden we aan het tectyl verwijderen, na de wielkasten ook nog een stukje van de rechter bellypan meegepakt. De tools die we vooral gebruikten waren een electrische verfbrander, verfkrabbers en plamuurmessen en de boormachine met daarop een staalborstel gemonteerd. De tactiek is eerst het grootste gedeelte van de tectyl met de verfkrabber en het plamuurmes weg te halen, dit wordt nog iets vergemakkelijkt door het te verhitten met de brander. Als het meeste weg is halen we de laatste beetjes nog weg met de staalborstel. Hierna is het oppervlak zo goed als tectylvrij.
1 mei ging ik alleen verder en heb ik de rechter bellypan afgemaakt en heb ik een begin gemaakt aan de motorruimte. Dit is toch al een moeilijker stuk om schoon te krijgen aangezien hier allerlei rare hoekjes en gaatjes zitten die moeilijk te bereiken zijn. Als iemand hiervoor tips heeft houd ik me van harte aanbevolen. Op sommige plekken is het metaal onder tectyl toch licht geroest, hopelijk verdwijnt dat bij het stralen.
2 mei ging ik verder met de motorruimte en kwam ik bij de onderzijde van de benzinetank terrecht. Het leek me verstandig alvorens met de verbrander in de buurt van de tank bezig te gaan deze te verwijderen. Dus eerst de tank helemaal leeg laten lopen er zat nog een goeie 30 liter in wat mooi over kon in de Golf. Na een uur was de tank leeggelopen en kon ik verder. Het losdraaien van de moer op de bout van de metalen banden die de tank op zijn plaats houden ging nog niet zo makkelijk. Met een pijpsleutel en een schroevendraaier wist ik de ene los te krijgen. De tweede ging echter minder makkelijk. Uiteindelijk een dop gevonden die op het uiteinde van de pijpsleutel pastte en toen met de ratel hem los gekregen. Aangezien de vulhals niet echt makkelijk van de tank loswilde deze maar losgesneden. Zowieso verstandig om daar nieuwe voor te plaatsen bij het opbouwen. Nadat alles los was kon de tank er redelijk gemakkelijk uit. Gelukkig zagen de tank en de ruimte waar deze uit kwam er beiden nog goed uit.
3 mei heb ik nog een stuk van de motorruimte en de ruimte onder de benzinetank gedaan en toen vond ik het wel weer mooi geweest. Aangezien de bus nog iets verplaatst moest worden heb ik ik na twee uurtjes tectyl krabben de banden nog even op de bus gezet en hem weer op zijn wielen gezet. Hij staat nu weer even iets verder in de hoek. De volgende keer meer....tectyl krabben...
Onze auto bevat veel verschillende belangrijke onderdelen die we allemaal vanaf de bestuurdersstoel kunnen bedienen. Voor sommige onderdelen gaat dit mechanisch, maar voor het overgrote deel gaat dit door middel van schakelaars en knoppen; oftewel het elektrische circuit. Alle onderdelen worden geschakeld door een kabelboom die door de auto loopt en de acties die op het dashboard worden gemaakt doorgeven aan het betreffende onderdeel. Het begin van deze les werd besteed aan het aflezen van het elektrische schema van een auto. In dit geval een MG A. Fiete gaf aan dat er twee verschillende soorten schema's zijn: een 'geografische' en een simpele niet 'geografische'. De eerste geeft het elektrische schema met daarin alle onderdelen van de auto op de plaats waar ze ook zitten, aan de ene kant erg makkelijk, maar het gevolgd is dat er enorm veel lijntjes langs elkaar gaan lopen op de tekening, wat het weer onduidelijker maakt. De andere schematische voorstellling is niet 'geografisch' en hierdoor een stuk overzichtelijker. Het kan wel makkelijk zijn bij deze laatste versie even bij de onderdelen te zetten waar ze in de auto zitten.
Na het doorlopen van het schema en het nagaan van acties als bijvoorbeeld het omzetten van het contactslot keken we wat de gevolgen in het schema waren. Vervolgens had Fiete een groot bord (zie foto) met bijna 'alle' onderdelen van een auto, deze moesten we met elkaar gaan schakelen door de bijbehorende kabelboom aan te gaan sluiten. Erg leerzaam. Als je maar goed op de kleurcodes en de aansluitpunten let is het niet heel ingewikkeld, je moet alleen de tijd nemen. Nadat alles aangesloten was konden we door het aansluiten van een spanningsbron zien hoe alles werkt. Weer een leerzame les!
Laatste aanpassing op woensdag 08 april 2009 14:38
Alweer de één na laatste les, jammer! Vandaag stonden er twee onderdelen op het programma waarvoor de groep werd opgesplitst: lassen en restauratieprojecten. Vandaag was het niet alleen Fiete die les gaf, maar ook zijn collega Marcel. Marcel ging met een groep lassen en Fiete gaf meer uitleg over de aanpak van complete restauraties.
Voor het verhaal over lassen gingen we naar de plaatwerkerij binnen het bedrijf waar we alle ruimte en benodigde MIG/MAG apparatuur tot onze beschikking hadden. Met een groepje van vier cursusisten hadden we twee laswerkplekken ter beschikking. Alvorens we met het werkelijke lassen aan de slag gingen eerst wat uitleg over de veiligheid en voorbereidingen van laswerkzaamheden. Vervolgens meer over de werking van het CO2-apparaat, afstelling van stroom en draadsnelheid. Vervolgens konden we oefenen met het maken van verschillende soorten lasverbindingen: lasnaden en proplassen, en verschillende manieren waarop profielen tegen ellkaar bevestigd kunnen worden: overlappend(met/zonder proplas), precies naast elkaar en haaks op elkaar. Tijdens het oefenen kregen we aanwijzingen om de kwaliteit van de lasnaden te verbeteren. Erg leerzaam.
De voor mij tweede helft bestond uit de uitleg over complete restauratie projecten, voor mij natuurlijk erg interessant. Aan de hand van een voorbeeld handleiding van een Austin 'Big' Healey liet Fiete zien welke volgorde je aan moet houden in je restauratie. Dit mede ook om te zorgen dat je bijvoorbeeld niet twee keer naar een straal bedrijf moet. Waar ik voor onze eigen restauratie dacht eerst de bus te laten stralen en dan te gaan lassen, raadde Fiete dit ivm de kosten toch af. Je kan als je chassis en carrosserie nauwkeurig afloopt heel goed bepalen waar gelast moet worden. Als je dit eerst doet weet kan je na het straalwerk de bus gelijk in de veel sterkere epoxy primer laten zetten ipv een lasprimer. Verder gaf hij aan dat het erg belangrijk was je deuren en kleppen netjes af te hangen en te checken alvorens je de auto laat spuiten. Zo waren er verder nog wat punten, voor de liefhebber kan ik eventueel de handleiding wel inscannen.
Er is een beetje het klad gekomen in het bijhouden van de stukjes over de cursus. Mijn studie loopt hard richting de tentamen periode en dat maakt vrije tijd dan ook spaarzaam. Maar ruim een week later toch een stukje over de 7de les. Het doel van de les was het weer vloeiend laten lopen van een motortje. Fiete had zijn collega de motor van een Triumph TR3 zodanig laten afstellen dat hij nog maar amper zou moeten lopen. Na een paar keer proberen bleek hij zelfs totaal niet te lopen. Punt in ieder geval gelijk duidelijk gemaakt; een slecht afgestelde motor loopt slecht. Maar wat nu? Voor het afstellen van de motor houd je altijd de zelfde volgorde aan. Je begint met het stellen van de kleppen, vervolgens ga je verder met het afstellen van de onsteking, en je eindigt met het afstellen van de carbeurateurs.
Het afstellen van de kleppen is eigenlijk een best simpel klusje. Na het verwijderen van de kleppendeksel worden de tuimerlaars zichtbaar en kan je al bezig met het stellen van de kleppen. Om het jezelf wat makkelijker te maken, haal je de bougies er uit, op die manier kan je de krukas makkelijker rond draaien omdat er geen vacuüm ontstaat in de cilinders. Bij een vier cilinder motor is er een relatie tussen cilinder 1 & 4 en 2 & 3, als de ene klep open staat is de ander voorlopig niet open. Dus om te stellen kijk je welke klep er op tuimelen staat en vervolgens ga je de tegengestelde klep stellen. Eerst maak je met een steeksleutel de borgmoer los en vervolgens voel je met een voelermaat de klepspeling. Met een schroevendraaier zet je de klepspeling goed en daarna de borgmoer weer vast. Zo ga je alle cilinders af.
Het afstellen van de ontsteking is ook erg belangrijk, het is de bedoeling dat de ontsteking plaatsvind alvorens de cilinderkop het bovenste dode punt bereikt. Dit is een beetje afhankelijk van de auto, maar bij deze Triumph op 7% voor het bovenste dode punt. Door middel van een stroboscoop is dit zichtbaar te maken op de v-snaar aan de voorzijde van de motor.
Als laatste moeten de carbeurateurs afgesteld worden. Hoe dit in zijn werk gaat is ook omschreven bij de zesde les over de carbeuratie.
